红海危机刺激全球原油买卖“本地化”

【环球时报特约记者  甄翔】彭博社4日分析称，在红海航运危机持续和苏伊士运河油船通行量大幅下降的背景下，全球正在形成东西两大原油供应板块。西部板块以北大西洋盆地为中心，包括北海和地中海，避开红海、绕非洲好望角连接欧洲和中东，同时也跨大西洋连接欧洲与美洲。东部板块则经原油产地波斯湾向东，覆盖印度洋和东亚地区。数据分析公司克普勒的首席石油分析师卡托纳认为，在红海危机导致运输费用高企的情况下，相关企业根据物流情况作出商业选择是明智之举。

去年12月中旬以来，从中东至欧洲西北部港口的油船运费飙升约一半。上月苏伊士运河的油船通行量较去年11月下降23%，液化石油气和液化天然气运输船的降幅更高，分别下降了65%和73%。有交易商表示，上月一些欧洲炼油厂已停止采购伊拉克巴士拉原油，而许多欧洲交易商正在大举采购北海和圭亚那原油。与此同时，近期全球油价也在上涨，去年12月以来布伦特原油涨幅约8%。从印度和中东地区运往欧洲的柴油和航油以及欧洲发往亚洲的石脑油（石油产品之一，又叫化工轻油、粗汽油）受红海危机影响最严重。亚洲地区的石脑油价格近期创下近两年来新高。整体而言，受成本影响，交易商更倾向于在本地和周边进行采购。

英国《全球贸易评论》分析称，起初胡塞武装在红海的袭击对象主要是集装箱货轮，油气运输船的通行相对稳定。但1月中下旬以来，胡塞武装针对油船的攻击在增多。有统计显示，1月中旬以来卡塔尔液化气运输船就再未通过红海和苏伊士运河，1月下旬以来从科威特出发前往欧洲的油船也都避开红海和苏伊士运河航线。

红海危机对航运成本的影响是整体性的，并不仅限于因避开红海和苏伊士运河绕行好望角而增加航程的油船。彭博社1月底报道称，从韩国到新加坡运输3.5万吨燃料的成本一周内飙升近一半，每天运输成本超过4.9万美元，创下2022年以来新高。与此同时，大型油船从中东向日本运输的成本也创下新高。绕行非洲好望角导致油船航程和航时增加，进而提高油船占用率，减少了可用的油船数量。因此，即便油船航行并不需要绕行好望角，也会因运力降低而导致燃料涨价。

红海危机短期内似乎难以终结，世界银行网站上月刊发的评论文章对危机的进一步影响深表担忧。文章认为，一般而言每年1月和2月是红海航运淡季，因为这段时间的需求并不旺盛。不过，到了3月和4月，全球贸易需求通常会更旺盛，如红海危机到3月和4月仍然持续，则将产生更严重的影响，其危害性可能不亚于新冠疫情期间的全球供应链危机。

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